Industrie, Handel und Logistik 2020

Einschätzungen der Logistikweisen zum Einfluss der Entwicklungen in Industrie und Handel auf den Wirtschaftsbereich Logistik in 2020

Das von den Logistikweisen erwartete Wachstum des Wirtschaftsbereichs Logistik in Höhe von nominal 2,2 Prozent bzw. real 0,4 Prozent, das bereits in der DVZ kommuniziert wurde und ab dem 11. Februar im ausführlichen Bericht nachzulesen ist, verdeutlicht, dass der Beitrag von Industrie und Handel in Form von zusätzlichen Sendungsmengen, Dienstleistungsaufträgen oder komplexeren Aufgaben gering ausfällt. Einzelne Branchen wie Chemie- und Automobilindustrie vermelden pessimistische Prognosen. Einzig bei grenzüberschreitenden Transporten ist trotz oder sogar wegen der Handelskonflikte ein Zuwachs zu erwarten. Grundsätzlich sollte diese Entwicklung seitens der Logistik genutzt werden, um als Vorbereitung für den nächsten Aufschwung Innovationsprojekte und Effizienzsteigerungsmaßnahmen in die Wege zu leiten. Denn ein Großteil der Einbrüche hat mit Unsicherheiten zu tun, die Investitionen verhindern oder zumindest verlangsamen. Der Einfluss der Psychologie auf Entscheidungen ist dabei nicht zu unterschätzen. So neigen wir nicht nur im Aufschwung zu Übertreibungen, sondern auch – wie vielleicht aktuell zu spüren ist – im Abschwung zu verstärkter Zurückhaltung.

Es sind entsprechend Herausforderungen nicht nur für den Wirtschaftsbereich Logistik, sondern auch für den gesamten Wirtschaftsstandort Deutschland zu sehen. Denn die Schlüsselbranchen Automobil, Chemie und Maschinenbau stehen unter dem Druck, der von mehreren Seiten ausgeht. So steckt die gesamte Wirtschaft in einer Transformation, die sich durch die Potenziale und auch Risiken der Digitalisierung ergibt. Wiederum befindet sich insbesondere die Automobilindustrie, eine der tragenden Säulen der deutschen Wirtschaft, mitten in einem Strukturwandel, der nicht nur die Automobilhersteller, sondern auch die zahlreichen Zulieferer betrifft. Hinzu kommt die Last aus der Entwicklung im Welthandel, die das Exportland Deutschland und damit die gesamte Wirtschaft trifft. Die Lage ist sicherlich nicht so kritisch wie in 2009. Der Appell richtet sich jedoch an alle Akteure aus Wirtschaft und Politik, dass aus den Zeichen die richtigen Schlüsse gezogen werden sollten. Im Weiteren werden diese Aussagen aus verschiedenen Blickwinkeln beleuchtet. Wer wenig Zeit zum Lesen hat, findet eine Zusammenfassung bei der DVZ.

Die Nachfrageseite: Industrie und Handel

Die Analyse der Indikatoren aus Industrie und Handel ergibt ein ambivalentes Bild. Es scheint zwar, dass in einigen Branchen in 2019 die Talsohle durchschritten sein könnte, in anderen wiederum geht es weiterhin abwärts. Die Analyse von drei Gruppen zeigt auf, dass maximal ein leichtes Plus beim realen Wachstum zu erwarten ist.

1. Die Planungen der Automobilhersteller weisen auf eine stabile Entwicklung der Produktionsmengen hin, es kann sogar mit einer leichten Steigerung gerechnet werden.
Es wird erwartet, dass es keine starken Einbrüche wie in 2019 geben wird, aber auch keine Erholung auf höhere Produktionszahlen. Dafür ist die Weltkonjunktur zu schwach. Allein in 2019 gingen die Automobilverkäufe weltweit um 4 Prozent zurück. Das trifft die exportorientierten Automobilhersteller in Deutschland besonders stark. Einen weiteren Effekt kann das angepasste Freihandelsaufkommen zwischen den USA, Kanada und Mexiko (USMCA) ergeben.¹ Dass wiederum die Zulieferer Entlassungen ankündigen, hat nicht nur mit der erwarteten konjunkturellen Entwicklung zu tun, sondern auch mit bereits angestoßenen Umstrukturierungen.

All diese Punkte deuten auf einen grundsätzlichen Strukturwandel der Branche hin, der den Automobilstandort Deutschland und die damit zusammenhängende Logistik deutlich treffen kann – mit Auswirkungen nicht nur auf die Zuliefererbetriebe, sondern weit darüber hinaus (wie es bspw. beim Strukturwandel von Nordrhein-Westfalen durch den Rückgang der Kohle- und Schwerindustrie zu erkennen ist). In 2020 wird dies noch nicht zu spüren sein, aber die ersten Anzeichen sind erkennbar.

2. Chemieindustrie und Maschinenbau müssen sich auf ein raues Wirtschaftsklima einstellen.
Die Chemieindustrie wiederum wappnet sich für ein schwächeres Jahr 2020. Ähnlich wie beim Maschinenbau hatte dieser Industriezweig keine „hausgemachte“ Krise und auch keinen bevorstehenden Strukturwandel zu stemmen, sondern er bewegt sich mit der allgemeinen Konjunktur. Diese sieht für Deutschland eine leichte Erholung gegenüber 2019, jedoch weltweit einen Dämpfer der Nachfrage. Der Produktionsausstoß in der Chemie ist in 2019 bereits um 7 bis 8 Prozent zurückgegangen. Diese negative Entwicklung wird in 2020 gedämpft, sodass zumindest eine Stagnation erwartet werden kann.² Die Auftragseingänge im Maschinen- und Anlagenbau haben deutlich abgenommen. In den ersten zehn Monaten vermeldeten die Unternehmen laut dem VDMA einen Orderrückgang von 9 Prozent im Vorjahresvergleich. Die in- und ausländischen Kunden agierten hierbei ähnlich zurückhaltend. Dies weist auf eine schwierige Zeit in 2020 hin, denn im Maschinenbau werden viele Aufträge erst Monate später bearbeitet bzw. ausgeliefert.

3. Bauwirtschaft, Konsumgüterindustrie und Einzelhandel bleiben weiterhin die Stütze der Entwicklung.
Die Bauindustrie kann weiterhin von einem Boom in 2020 ausgehen. Es wird vor dem Hintergrund einer fortwährenden Niedrigzinspolitik auch unter der neuen Führung der EZB nicht davon ausgegangen, dass die Bauvorhaben privater Investoren abnehmen – eher im Gegenteil. Gestützt wird dies durch die Notwendigkeit, dass Wohnraum gebaut werden muss. Hier ist zu erwarten, dass die öffentliche Hand ein größerer Treiber sein wird, da es insbesondere an günstigeren Wohnungen mangelt und der politische Druck wächst. Der einzige Engpass ist hier der Fachkräftemangel, der das Wachstum in diesem Feld deutlich bremst. Weder bei den Genehmigungsstellen noch bei den ausführenden Bauunternehmen steht ausreichend Personal zur Verfügung, um die Anträge administrativ und die Projekte operativ durchführen zu können.

Auf der Seite der Konsumgüterindustrie ist ebenso mit einem Wachstum zu rechnen. Der GfK-Konsumklima-Index zum November 2019 ist stabil bzw. leicht wachsend. Die Konjunkturerwartung der Verbraucher hellt sogar spürbar auf, was sich auch in der steigenden Anschaffungsneigung niederschlägt. So ist in 2020 mit zunehmenden Ausgaben insbesondere bei langlebigen Gebrauchsgütern zu rechnen. Für die Logistik bedeutet selbst ein stagnierendes Umfeld bei den Konsumgütern aufgrund der Entwicklungen im E-Commerce tendenziell ein deutliches Wachstum. Weiterhin verschieben sich Mengen vom klassischen Distributionskanal des stationären Handels zum E-Commerce. Der Logistikanteil und die Anforderungen sind im Direktversand deutlich höher.

Die Lage aus Sicht der Logistikdienstleistungsunternehmen

Trotz Nachfragetief Ende 2019 können Logistikdienstleistungsunternehmen positiv auf das Jahr 2020 blicken. Sie spüren zwar die beschriebene Rezession in ihren Auftragsbüchern. Der Logistik-Indikator der BVL verdeutlicht diese Stimmung mit einem Rekordtief bei den Auftragsbeständen.³ Trotzdem können sie weiterhin grundsätzlich ihre Umsätze steigern.

1. Das Wachstum wird weniger durch Mengen, mehr durch zusätzliche Leistungen und Kosten generiert.
Logistikdienstleistungsunternehmen schauen hinsichtlich Auftragslage, Mengenentwicklungen und Kapazitätsverfügbarkeit nicht nur negativ ins Jahr 2020. Grundsätzlich sollte Optimismus vorherrschen, denn die Logistikdienstleistungsunternehmen spielen eine wichtige Rolle in der Wertschöpfungskette. So wird der Einbruch in einigen Branchen zwar zu Verlusten durch geringere Mengen bei Bestandskunden führen. Jedoch können die Logistikdienstleistungsunternehmen dies durch zusätzliche Dienstleistungen und neue Outsourcing-Projekte meist mehr als kompensieren. Der Teil des Wirtschaftsbereichs Logistik, der an Logistikdienstleistungsunternehmen outgesourct ist, wird damit durch neue Dienstleistungen und auch durch Neukundengeschäft in Summe real auf Wachstumskurs bleiben. Dies sollte jedoch nicht davon ablenken, dass dies nur so lange möglich sein wird, wie die Schlüsselindustrien (siehe oben) in Deutschland erfolgreich sein können. Für das Jahr 2020 wird dies wahrscheinlich noch der Fall sein. Inwieweit dies Bestand haben wird, hängt von der Stärke der beauftragenden Unternehmen ab.

Einen weiteren Effekt für ein nominales Wachstum bildet der Umstand, dass die steigenden Kosten sich positiv auf die Umsatzentwicklung auswirken, da sie aufgrund der wachsenden Relevanz der Logistik an die Kunden weitergegeben werden (sollten). Preiskämpfe werden tendenziell nicht mehr in dem Maße erwartet, wie es noch vor den Kapazitätsengpässen der Fall war.

2. Die geringeren Kapazitätsengpässe geben Ressourcen zur Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit frei.
Bereits in 2019 konnte die Zeit ab der Mitte des Jahres dazu genutzt werden, sich zukünftiger Herausforderungen anzunehmen, die nichts mit denen des täglichen operativen Geschäfts zu tun haben – wie insbesondere der Lösung von Kapazitätsengpässen. Denn durch die Abschwächung der Nachfrage in einigen Branchen steigt die Laderaumverfügbarkeit, wodurch insbesondere der Transport-, aber auch der Logistikimmobilienmarkt derzeit entspannt sind und auch bleiben werden. Nach dem Transport Markt Monitor von TIMCONSULT steigen die verfügbaren Kapazitäten in 2019 deutlich über dem Niveau von 2018 oder 2017 an.⁴ Diese Entwicklung wird sich in 2020 fortsetzen. Der Transport Markt Monitor zeigt ebenso, dass die Preise wiederum relativ stabil bleiben, was auf geringe Preiskämpfe hinweist.

Dies gibt Ressourcen im Management frei, um sich auf die zukünftigen Herausforderungen vorzubereiten und auch die eigene Wettbewerbsfähigkeit zu stärken. Denn eines gilt als gesichert: Die 24 „fetten“ Monate mit hoher Nachfrage reichen nicht, um Unternehmen mit geringer Zukunftsfähigkeit und wenigen Differenzierungsmerkmalen zu sanieren, ohne dass sich Zukunftsthemen gewidmet wird. Vielmehr ist es nun an der Zeit, sich auf Basis der Rücklagen der Digitalisierung, den neuen Geschäftsmodellen, dem Fachkräftemangel und den Anforderungen der Nachhaltigkeit zu stellen und das Unternehmen wettbewerbsfähiger zu machen. Für Logistikdienstleistungsunternehmen ist es nicht nur wichtig, ein breites Portfolio von Branchen zu bedienen, um gegen Konjunkturschwankungen robust aufgestellt zu sein. Es gilt auch, sich der Veränderungen und Wandlungen anzunehmen. Dies bedeutet jedoch, nicht hysterisch, sondern mit Bedacht zu agieren. Im Jahr 2020 ist dafür spätestens die Zeit gekommen.

3. Eine Rezession kann zu mehr Outsourcing-Projekten führen – jedoch noch nicht in 2020.
Wer als Logistikdienstleistungsunternehmen damit rechnet, dass in 2020 bereits eine Welle an Outsourcing-Ausschreibungen beginnt, sollte dies nochmal überdenken. Eine schwache Konjunktur, eine sich möglicherweise daraus entwickelnde Rezession und die folgenden Restrukturierungs- bzw. Flexibilisierungsmaßnahmen werden erst in 2021 als Outsourcing-Projekte den Markt erreichen. Dies hat die Finanzkrise 2008/2009 gezeigt. Erst zwölf Monate nach dem größten Einbruch wurden Logistikdienstleistungsunternehmen zur Angebotsabgabe für Outsourcing-Maßnahmen aufgefordert. Der Grund liegt darin, dass zunächst Kosteneinsparungen angestrebt werden, die unternehmensintern und im Einkauf gelöst werden können. Erst wenn diese Maßnahmen nicht zum Erfolg geführt haben, wird in einem nächsten Schritt über weiterführende entschieden. Entsprechend kann mit einer deutlichen Erhöhung der Ausschreibungen frühestens in Q3/2020, mit einer Realisierung frühestens in Q1/2021 gerechnet werden.

Der politische und weltwirtschaftliche Rahmen

Einen starken bzw. einen sogar stärkeren Einfluss auf die Entwicklung des Wirtschaftsbereichs Logistik in Deutschland hat der politische und weltwirtschaftliche Rahmen. Deutschland ist eine Exportnation, weswegen auch Handelskonflikte zwischen den USA und China die Logistik vor Ort beeinflussen.

1. Der Effekt des Brexits ist schwer einzuschätzen.
Der Brexit wird als Unsicherheitsfaktor angeführt. Speziell in Europa spielt er eine wichtige Rolle für die Entwicklung der Logistik. Die Auswirkungen auf die Logistik in 2020 wurden jedoch bereits weitgehend vorweggenommen.⁵ Ein Indiz dafür ist, dass in Großbritannien der Lagerraum in 2018 und 2019 knapp wurde. Exportierende Unternehmen haben Sicherheitsbestände angelegt, um unter allen Umständen die Lieferbereitschaft sicherzustellen. Die schlussendlichen Auswirkungen des Brexits auf die Logistik stehen nach den Verwerfungen (erhöhte Liefermengen zum Auffüllen der Sicherheitsbestände und darauffolgender Abbau der Bestände) zu einem großen Teil noch aus. Es kann aus den Vergangenheitsdaten kein Trend abgelesen werden. Unabhängig von den Verhandlungen zwischen Großbritannien und der EU werden die Grenzen für den längsten Zeitraum in 2020 offenbleiben.

Was jedoch deutlich wird, ist eine Anpassung der Güterströme auch durch Verlagerung von Standorten. Denn Unternehmen verlegen bereits heute europäische Distributionslager und Produktionsstätten nach Kontinentaleuropa. Weitere Ankündigungen wurden bereits gemacht.

Davon wird Deutschland durch seine zentrale Lage und die bekanntermaßen ausgezeichnete Logistikleistung (siehe Logistics Performance Indicator der World Bank) insbesondere in der Ansiedlung von Logistikstandorten profitieren. Auch wenn durch die angekündigte Ansiedlung einer Gigafactory von Tesla in Brandenburg die Hoffnungen geschürt werden, dass weitere Produktionsstätten aufgebaut werden, sollte vor dem Hintergrund der Lohnkosten und der steigenden Qualität in Osteuropa die Erwartungshaltung gering bleiben.

2. Weltweite Handelskonflikte prägen die reale Wirtschaft und die Stimmung.
Der Welthandel bleibt unter Druck. Die anhaltenden Handelskriege zeigen vermehrt ihre Auswirkungen auf die Weltwirtschaftslage. Damit bewahrheiten sich die Befürchtungen der WTO⁶ und des IWF⁷, die bereits ihre Prognosen für 2020 gemindert haben. Sie sehen in den protektionistischen Handlungen einzelner Staaten große Risiken. Diese können zu weiteren Strafzöllen der USA auf EU-Produkte führen. Insbesondere die Handelsspannungen zwischen den USA und China werden als gefährlich für die Weltwirtschaft eingeschätzt.⁸

Es ergeben sich aber auch Chancen für einige Länder. Sie verändern bspw. das Kräfteverhältnis zwischen China und Europa. Heute sind wahrscheinlich Abkommen möglich, die in der Vergangenheit nicht zu Ende verhandelt werden konnten, da die Positionen zu weit auseinanderlagen. China hat sich weiterentwickelt, während die Abhängigkeit von Europa gestiegen ist – China braucht neue Absatzmärkte.⁹ Hierzu ist europäischer Schulterschluss erforderlich, um das maximale Gewicht hinter die europäischen Forderungen zu werfen. Natürlich alles im Rahmen ethischen Verhaltens und Gebarens.

Denn China hat keine Wahl und beschleunigt seine Reformen. Die Wirtschaft wird in Richtung höherwertige Produkte gelenkt. Das Land ist gezwungen zu lernen, wie es Mikrochips produzieren kann, da die Versorgung aus den USA nicht mehr gewährleistet ist. Gegebenenfalls können Japan und Südkorea in der Übergangszeit als Substitutionslieferanten von der Situation profitieren. Chinesische Unternehmen globalisieren und errichten vermehrt Produktionsstätten außerhalb des Mutterlandes. Es ist durchaus vorstellbar, dass der Westen in einigen Jahren ganz neuen chinesischen Konkurrenten gegenübersteht. Dabei ist auch zu berücksichtigen, dass im Zuge der Entwicklungen um die neue Seidenstraße viele enge Beziehungen zwischen China und den beteiligten Ländern aufgebaut werden. Diese können ab einem bestimmten Zeitpunkt auch in Beschaffungspräferenzen münden.

3. Strukturelle Veränderungen der Produktionslieferketten bringen langfristig Wandel.
Weniger als über die Handelsspannungen wird über die strukturellen Veränderungen der Produktionslieferketten gesprochen, die sich in den letzten zehn Jahren wandelten. Deren Bruttoausstoß steigt weiter, während allerdings der grenzüberschreitende Anteil sinkt. So hatten Exporte 2017 nur noch einen Anteil am weltweiten Bruttoinlandsprodukt von 23 Prozent (im Vergleich zu 28 Prozent in 2007).¹⁰ Dabei wächst der Handel mit Dienstleistungen um 60 Prozent schneller als der Handel mit Waren. Der Wohlstand in den Schwellenländern führt zu einem vermehrten Konsum in den Ländern selbst, sodass weniger Güter exportiert werden. Der Export als Erfolgsfaktor einer Volkswirtschaft nimmt damit zunehmend ab. Wichtiger ist Präsenz in den Absatzmärkten, was wiederum durch die Abschottung von Märkten angefeuert wird, wie es die USA mit Zöllen und dem Freihandelsabkommen USMCA oder Großbritannien mit dem Brexit vormachen.

Globale Wertschöpfungsketten werden dementsprechend wissensintensiver und somit zunehmend abhängiger von gut ausgebildeten Arbeitskräften. Über alle Ketten hinweg wurden die Investitionen in immaterielle Vermögenswerte wie Forschung und Entwicklung oder Marken und Urheberrechte seit dem Jahr 2000 von 5,5 auf 13,1 Prozent gesteigert. Als Technologieland mit einem guten Ausbildungsstand kann Deutschland von dieser Entwicklung profitieren.

Durch wachsendes Umweltbewusstsein und steigende Nachfrage nach nachhaltigen Produkten und Dienstleistungen wird von der Logistikwirtschaft mehr verlangt, national wie international. IMO 2020, d.h. die Limitierung von Sulfat (SOx) im Schiffsdiesel auf 0,5 Prozent ist das große Thema für das kommende Jahr. Die Regelung trat zum 1. Januar 2020 in Kraft und betrifft mindestens 60.000 Schiffe. Die Kosten für die Industrie werden von Führungskräften auf 50 Mrd. US$ beziffert.¹¹

Auch durch die Digitalisierung steigen die Anforderungen an die Logistikdienstleistungsunternehmen. Diese müssen sich der Forderungen nach digitaler Abwicklung, digitalen Handbüchern und Rechnungen usw. stellen. Einen Vorsprung in den digitalen operativen Systemen herauszuarbeiten wird sich für Deutschland lohnen, denn dies erhöht die Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Wirtschaft. Allerdings sollte sich Deutschland auf seine Kernkompetenzen Ingenieurwesen und operative Informationstechnologie (OT) konzentrieren.

1. Dort ist festgehalten, dass 75 Prozent des Fahrzeugs in der Region ge-fertigt sein und 70 Prozent heimischer Stahl bzw. Aluminium verwendet wer-den müssen, um es zollfrei verkaufen zu können. Zwar verfügen deutsche Un-ternehmen über Produktionsstandorte in den drei Ländern. Einige Komponenten (bspw. Motoren) stammen jedoch aus anderen Weltregionen. ↩

2. Sofern das jährliche durchschnittliche Wachstum seit 2012 als Basis her-angezogen werden würde, wären -0,5 Prozent zu erwarten.↩

3. Siehe https://www.bvl.de/logistik-indikator/4-quartal-2019 bzw. auf S. 6 der dort zu findenden ausführlichen Ergebnisse.↩

4. https://www.transportmarketmonitor.com/↩

5. https://www.freightwaves.com/news/explained-how-and-why-brexit-will-reshape-europes-logistics-landscape↩

6. https://www.wto.org/english/news_e/pres19_e/pr840_e.htm↩

7. https://www.imf.org/en/Publications/WEO/Issues/2019/10/01/world-economic-outlook-october-2019↩

8. https://www.un.org/development/desa/dpad/publication/world-economic-situation-and-prospects-september-2019-briefing-no-130/↩

9. https://www.lloydsloadinglist.com/freight-directory/news/Europe-takes-cover-from-US-China-tariffs/74409.htm#.Xdf7C9URXb0↩

10. https://www.mckinsey.com/featured-insights/europe/brexit-the-bigger-picture-revitalizing-uk-exports-in-the-new-world-of-trade↩

11. https://www.wsj.com/articles/shipping-comes-to-terms-with-50-billion-clean-fuel-bill-11554382800↩