Das Logistiksegment Kurier-, Express- und Paketdienste (KEP) bietet schon seit einiger Zeit interessante, kontroverse und auch populistische Themen für die breite Öffentlichkeit. Das KEP-Segment wurde und wird vermehrt über Versandhandel und E-Commerce wahrgenommen, da der Paketmann mittlerweile oft nicht nur täglich an jeder Haustür klingelt, sondern teilweise sogar zweimal (wenn auch nicht der gleiche). Entsprechend nehmen die Publikumsmedien dieses Thema auch gerne auf.
Überdurchschnittliches Wachstum
Das Wachstum im KEP-Markt lag in der Vergangenheit zwischen drei und fünf Prozent und wird auch weiterhin über dem Logistikdurchschnitt von zwei bis drei Prozent angesiedelt sein. Für 2018 kann von einem Umsatzwachstum von vier Prozent und mehr ausgegangen werden – im B2C-Bereich deutlich darüber. Es ergeben sich jedoch aktuell einige Engpässe, die dieses Wachstum erschweren können. Zwar steigt der Umsatz im E-Commerce weiterhin. Die Paketdienste kommen aktuell schon an ihre Grenzen, wie das Weihnachtsgeschäft 2017 gezeigt hat. Die Netzwerke sind für diese Mengen nicht ausgelegt gewesen, die Städte schauen kritisch auf die zunehmenden Auslieferverkehre und das Personal wird knapp. Auch auf der letzten Meile bei der Übergabe an den Empfänger zeigen sich aufgrund der Sendungsmengen zahlreiche Frustrationen beim Endkunden.
“Paketflut” – mit dem Umsatz im E-Commerce steigen die Paketmengen
Umbau der Netzarchitektur
Seit einiger Zeit passen die beiden großen B2C-Paketdienste DHL und Hermes ihre Netzarchitektur aufgrund der gestiegenen Paketmengen und der veränderten Serviceanforderungen kontinuierlich an. Diese Investitionen sind strategisch und sollten mehrere Jahrzehnte Bestand haben. Die Entscheidung kann daher als äußert kritisch und wettbewerbsrelevant bezeichnet werden. Dies wurde detailliert in unserer Logix-Studie „Zukunft der Logistikimmobilien und Standorte“ diskutiert, die kostenlos unter www.logix-award.de als Download bereitgestellt wird.
Dieser Umbau soll auch der Herausforderung der urbanen Logistik bzw. Citylogistik gerecht werden. Um diese Aufgabe zu lösen, hat nicht nur die BVL den Themenkreis Urbane Logistik ins Leben gerufen, auch viele andere Institutionen und Studien beschäftigen sich mit dem Thema. Darunter findet sich die bereits erwähnte Logix-Studie, die die zentrale Frage identifiziert hat, welche Implikationen die Veränderungen in der Ballungsraumversorgung für Logistikimmobilien und Standorte haben.
Formen der Ballungsraumversorgung
Da einerseits die Politik fordert, den Verkehr und damit auch die Versorgungslogistik zu optimieren beziehungsweise zu reduzieren, und andererseits Kunden fordern, Serviceleistungen zu erhöhen beziehungsweise zu erweitern, kommt zur übergeordneten Netzarchitektur die Gestaltung der Ballungsraumversorgung hinzu, die unterschiedliche Formen annimmt. Welche sich als erfolgreich erweisen wird (per Roboter oder Lastenfahrrad, über eine Mikro-Depotstruktur oder aus dedizierten Verteilzentren), bleibt ein spannendes Thema für die Paketdienste, die ihre Marktposition und damit im Wettbewerb „die Nase vorn“ behalten wollen. Auch kann hier das Thema des Sharings von Kapazitäten nicht nur bei Fahrzeugen interessant werden, sondern auch bei Lagerfläche, denn diese ist in Städten rar.
Dem schließt sich entsprechend die Thematik der Last Mile an. Die Gestaltung der Übergabeschnittstelle zum Kunden (die letzte Meile) zählt zu den kritischen Punkten in der Auslieferung und auch zu einem neuralgischen Punkt, um die nächste Wachstumsstufe zu zünden: den Lebensmittelonlinehandel. Solange keine kostengünstige und kundenorientierte Lösung der Übergabe von frischen Lebensmitteln angeboten wird, bleiben die deutschen Kunden auch aufgrund der hohen Dichte an Supermärkten kritisch. Auch hier ist die Innovationskraft der Paketdienste gefragt, um die Bedürfnisse der Kunden zu befriedigen und trotzdem die Kosten im Griff zu behalten.
Personal als kritische Größe
Jedoch steht über allen diesen insbesondere für Logistiker spannenden Bereiche in der Kette des Paketversandes das Thema der Fachkräfte, das eine besondere Rolle einnimmt. Auch auf dem letzten Gipfel der Logistikweisen hatte das Thema Personal einen hohen Stellenwert. Die detaillierten Ergebnisse werden im Bericht für das Jahr 2018 näher erläutert, der demnächst dem Bundesverkehrsministerium überreicht wird und dann der Öffentlichkeit zur Verfügung steht (die Berichte der Vorjahre und eine Zusammenfassung für 2018 stehen unter www.logistikweisen.de kostenfrei zur Verfügung).
Insbesondere im KEP-Segment mit den hohen Wachstumsraten wird die Kapazität Personal zu einer kritischen Größe. Wenn die Qualität weiterhin aufrechterhalten werden soll, werden in den stürmischen Zeiten des Wachstums nicht nur eine große Zahl an neuen Fachkräften benötigt, sondern auch die geeigneten. So kann das Thema Personal eine Wachstumsbremse werden. Denn auch wenn aktuell und weiterhin an der Netzarchitektur zur Verarbeitung der wachsenden Paketmengen gearbeitet, die urbane Logistik mit alternativen Ausliefermöglichkeiten optimiert und die Herausforderung der letzten Meile gelöst wird, wird es noch lange dauern, bis anstelle des fachkundigen, service- und kundenorientierten Personals Roboter die Pakete überreichen.
Fazit
So hat insbesondere das Logistiksegment der KEP-Dienste die Herausforderungen zu bewältigen, Investitionen zielgerichtet zu lenken, und zwar
- in die operativen Netzstrukturen zum Meistern des Wachstums,
- in zukunftsorientierte Innovationen zur Sicherung des Wettbewerbsvorteils und
- in das Personal zur kundenorientierten Bedienung der Endempfänger.
Kein anderes Logistiksegment kann von einem überdurchschnittlichen Wachstum profitieren und ist gleichzeitig mit einem so breiten Spektrum an Zukunftsfragen konfrontiert. Nur der Paketdienstleister, der alle drei Bereiche im richtigen Maße adressiert, wird in Zukunft erfolgreich sein.
Schade, dass nicht mit einem Wort erwähnt wurde, dass der im Paketbereich perfektionierte Nachtsprung der DHL, Hermes und Co. den Anforderungen des “instant delivery” nicht gerecht werden kann.
Wir vom ZIA Deutschland beobachten hingegen, dass für die “Letzte Meile” überholt geglaubte Strukturen wieder zum Vorschein kommen:
► Kundennahe Lagerung in Ladengeschäften,
► Gebündelte und palettierte Belieferung durch Stückgutspediteure.
Das einzig Neue ist, dass der Kunde nicht mehr selbst kommissioniert und die Ware selbst nach Hause transportieren muss – das war für den Handel sehr praktisch – sondern die Ware durch Botendienste (per Pedes oder per Fahrrad) nach Hause geliefert bekommt.
Unternehmen, wie Delivery Hero & Co., werden dieses Segment übernehmen, da sie datenökonomisch rechnen, kostenökonomisch Rechnende hingegen scheitern am Wirtschaftlichkeitsnachweis.
Lieber Herr Steinmüller,
Danke für Ihren Kommentar. Mir ging es nicht um die Vor- und Nachteile von Systemen, sondern um die Herausforderungen. Dass Hermes und DHL ihr System umbauen, ist unstrittig. Ob sie dies richtig machen bzw. alle Kundenanforderungen und zukünftigen Veränderungen bedienen, steht auf einem anderen Blatt. Inwieweit neue Anbieter erfolgreich auch in der Masse der Sendungen werden, ist zu diskutieren. Was aktuell offensichtlich wird, ist eine Zersplitterung des Angebots auch in Form von neuen Unternehmen, welches sich mittelfristig wieder konsolidieren wird. Das hat die Geschichte in vielen anderen Märkten außerhalb der Logistik gezeigt.
Deshalb ist Ihr Hinweis wichtig, um diese Diskussion anzufachen und Zukunftsforschung zu betreiben, welche Veränderungen sich auf den einzelnen Stufen der Distributionskette eintreten werden und wie diese auch quantitativ zu bewerten sind. Das möchte ich auch weiter angehen und den Nebel der aktuell oft euphorischen Meldungen in der Presse helfen zu lichten.
Mit freundlichen Grüßen und auf weiteren regen Austausch
Ihr
Christian Kille
Neue Zustellunternehmen, die in den Markt eintreten, müssen letztendlich wirtschaftlich arbeiten, genauso wie die etablierten Player. Sie kommen also an der Kostenökonomie nicht vorbei. Und die Herausforderung geeignetes Personal zu finden, ist ebenfalls zu bewältigen.
Die Bündelung der Zustellmengen über Unternehmensgrenzen hinweg, könnte ein interessanter Ansatz sein.
Die Vereinbarung von Servicelevels, Datentransfer und Datensicherheit (track & trace) sind zu lösen.
Lieber Herr Wolter,
vielen Dank für Ihren Kommentar. Soweit ich es interpretiere, antworten Sie nicht auf meinen Blog, sondern auf den Kommentar von Herrn Steinmüller. Wenn dem so ist, haben Sie den Grund genannt, warum ich mich in meinen Ausführungen mehr auf die Herausforderungen konzentriert habe als auf die Lösungen. Vielleicht ist auch meine Antwort auf den Kommentar von Herrn Steinmüller eine Unterstützung ihrer Aussage. Ideen und Visionen gibt es viele. Die Frage bleibt, welche sich durchsetzen wird – und ob nur in der Nische oder auch in der Breite. Der Teufel steckt nicht selten im Detail.
Eine
– quantitative (über welche Mengen reden wir?),
– qualitative (was möchte der Kunde?),
– technologisch (welche Werkzeuge sind notwendig?) und
– organisatorisch (wie kann das schlussendlich über Unternehmens- und Organisationsgrenzen hinweg umgesetzt werden?)
Bewertung möglicher Lösungen im Kleinen (bspw. Nischenangebote durch kleine, wendige Unternehmen) und im Großen (Generation von Bündelungseffekten etc.) ist eine spannende Aufgabe.
Ich freue mich auf einen Austausch mit Ihnen.
Mit freundlichen Grüßen
Christian Kille
Die Herausforderungen der City-Logistik sind mittlerweile bereits in verschiedensten Foren – sei es in der Logistikbranche (Wissenschaft und Praxis) oder der breiteren Öffentlichkeit durch die Medien – erörtert und debattiert worden.
Bisher gibt es wenige Innovationsansätze, die die Symptomatik auf eine nachhaltig umsetzbare und gleichzeitig wirtschaftliche Weise lindern. Die Nachfrage wird niemand in Deutschland, Europa und der Welt mehr ändern: Endkunden lieben den Komfort des Onlineshoppings mit seiner großen Produktauswahl, den attraktiv niedrigen Preisen, der hohen Liefergeschwindigkeit, etc.
Studien und Lösungsansätze aus den 70er Jahren beschreiben bereits Konzepte des Zustellverbands und die Konsolidierung in (innen-)stadtnahen Umschlagszentren.
Da sich das Dienstleisterportfolio in der KEP-Branche durch die Bank hinweg als “end2end Integrator” sieht, ist keiner der Marktteilnehmer gewillt, die einzige Schnittstelle zum Endkunden / Paketempfänger – Kontrolle über die letzte Meile – und damit einen großen Teil der “Customer Experience” an Drittanbieter abzutreten.
Hier wäre es ein interessantes Experiment, wenn eine deutsche Großstadt experimentell eine Auflage zur Einfahrt und Zustellung in der Innenstadt erstellen würde, die ausschließlich noch einen neutralen Anbieter zulässt. Die genauen Auflagen und “Leitplanken” könnten im offenen Kreis mit betroffenen Unternehmen und Institutionen abgestimmt werden, die Umsetzung könnte mit 2-3 Jahren Vorlaufzeit z.B. durch ein Joint Venture der existierenden KEP-Unternehmen erfolgen. Ein zeitlich beschränktes Pilotprojekt würde hier als Machbarkeitsstudie für Deutschland und als Leuchturminitiative in ganz Europa dienen.
Auch wenn regulatorische Eingriffe evtl. nicht immer der richtige Ansatz in einer Marktwirtschaft sind, könnte eine vorübergehende Incentivierung den Anstoß in die richtige Richtung geben. Das gilt auch für weitere regulatorische Rahmenbedingungen, die zur Verbesserung der Citylogistik geschaffen werden sollten, wie z.B. die Förderung der Entwicklung von Zustellfahrzeugen mit eAntrieb, sowie der Kaufs und Betrieb ebenjener Fahrzeuge, die Schaffung von Infrastrukturen z.B. durch Starkstromversorgung von Zustelldepots, Ladestationen für Zustellfahrzeuge in Innenstadtlage entlang der Routen, etc.
Ferner sollten einzel erprobte Konzepte, wie die PUDO-Container von UPS in Hamburg städteplanerisch aufgegriffen werden und unter unternehmensunabhängigem Bau / Betrieb fester Bestandteil von Innenstädten werden.
Statt wirklich disruptiven Initiativen werden Projekte als vermeintlich innovativ für die Citylogistik ausgelobt, die durch das Unternehmen rein wirtschaftlich motiviert scheinen – als Initiative zur Effizienzsteigerung. Denn die von DHL eingesetzten mechanisierten Zustellbasen (MechZB) sind ausschließlich in Großstädte und Metropolregionen lohnenswert und auch nur dort vorzufinden, da der Durchsatz außerhalb der urbanen Regionen nicht hoch genug ist.
Hier habe ich einen anderen Maßstab für Innovationskraft und Disruption.
Desweiteren geht der Um- und Ausbau der Paketinfrastrukturen von DHL und insbesonders Hermes zu langsam voran, bzw. wurde zu spät in Gang gesetzt. Wie zuletzt in der Vorweihnachtszeit 2017 erlebt und durch die Medien berichtet, haben verschiedene KEP-Dienstleister – unter anderem Hermes – die Flut an zu versendenden Paketen nicht uneingeschränkt verarbeiten können und führten daher Kapazitätsgrenzen mit Auftraggebern (Großversendern) ein.
Man kann nur hoffen, dass es nicht wie beim Flughafen BER kommt und die geschaffenen Kapazitäten bereits bei Fertigstellung für die tatsächliche Nachfrage nicht ausreicht.
Generell gilt der Tenor, der seit 2-3 Jahren verstärkt in Deutschland zu hören ist und auch bereits zentraler Inhalt der letzten beiden Logistikkongresse in Berlin war: (Deutsche) Unternehmen müssen mehr Mut zu Experimenten an den Tag legen und neue Ansätze zur Lösung der Herausforderungen in der Citylogistik nicht nur konzeptionieren sondern auch – zumindest in Pilotumfang – implementieren und somit validieren.
Da muss man beim Experimentieren auch schon einmal einen längeren Atem haben als nur von einem Quartal zum nächsten (zu denen man ja Rechenschaft ggü. seinen Anlegern ablegen muss) und bereit sein, sich selbst und sein wohl etabliertes Geschäftsmodell zu kanibalisieren. Andernfalls wird im heutigen Zeitalter über kurz oder lang jemand anderes kommen, der dies tut und dem eigenen Unternehmen signifikante Marktanteile abjagt (Gefahr der “Incumbents’ Inertia”).
Nach aktuellem Trend scheint z.B. der DHL StreetScooter ein solches Experiment zu sein, das sich auszahlt. Man stellte sich gegen etablierte Player in der Autoindustrie. Frei nach dem Zitat von Ferdinand Porsche “Ich konnte den (Sport-)Wagen meiner Träume nicht finden, also habe ich ihn selbst gebaut.” Solche “bold bets” wären vor 10 Jahren bei DHL als Teil der Deutschen Post und damit ehemaligem Staatsunternehmen noch schwer vorstellbar gewesen. Über 15 Jahre wurde DP DHL zu einem der innovativsten (etablierten) Logistikunternehmen unserer Zeit, was sicherlich stark mit der Weltmarktführerschaft korreliert.
Lieber Herr Günther,
vielen Dank für Ihren Kommentar. Das entspricht in vielen Bereichen meinen Beobachtungen: manches ist alter Wein in neuen Schläuchen, manches für eine hippe kleine Zielgruppe, manches nur dem Hype nach Neuem und Experimentellem geschuldet – manches ist aber auch erfolgreich. Nicht umsonst hat das Konzept der MechZB der DHL den Logix-Sonderpreis für ein herausragendes Logistikimmobilienkonzept im Rahmen der City-Logistik erhalten.
Ich bin gespannt, was sich hier noch entwickeln wird. Aus meiner Sicht wird das Paketvolumen auf der nationalen Langstrecke nicht mehr stark wachsen, auf internationalen Relation sehr stark (wenn auch auf absolut gesehen relativ geringem Niveau), ebenso im Nah- bzw. Regionalbereich. Deshalb ist der Kommentar von Herrn Steinmüller richtig, dass sich in urbanen Gebieten einiges verändern wird. Wie damit umgegangen wird (von den Kommunen, vom Handel und von den Dienstleistern), wird auch den Erfolg und die Lebensqualität beeinflussen.
Was Sie kurz im Nebensatz angemerkt haben, ist ein weiterer spannender Aspekt: wie sieht die Versorgung in den ländlichen Gebieten aus? Lohnt es sich noch für die Paketdienste, fünf oder sechs Mal die Woche in die kleinsten Dörfer zu fahren? Kann dies dann nicht auch ein kleiner Beitrag dazu sein, dass die Urbanisierung weiter verstärkt wird, wenn die Vorteile des E-Commerce auf dem Land nicht mehr greifen? Und was macht die Politik dagegen?
Diese Diskussion kommt im Rahmen der Paketdistribution meiner Ansicht nach viel zu kurz – die meisten Analysen und Studien behandeln die Versorgung der Städte. Die der ländlichen Gebiete wird oft im Kontext der Gesamtsituation (kein Einzelhandel, keine Ärzte, keine digitale Infrastruktur etc.) erwähnt. Die Frage ist also, wie die Innovationskraft, die neben DHL auch Hermes, DPD und andere an den Tag legen, nicht nur in der medienwirksamen Urbanen Logistik gesteckt wird, sondern auch in den gesellschaftlich relevanten Bereich der ländlichen Versorgung mit Paketdienstleistungen.
Was Sie erwähnt haben und auch an vielen Stellen erkannt wird, ist die wachsende Innovationskraft in der Logistik, wie sie vor noch wenigen Jahren nicht vorzufinden war. Das hat sich deutlich geändert. Und das freut mich besonders.
Es bleibt also spannend. Ich freue mich auf die weiteren Diskussionen.
Mit freundlichen Grüßen
Christian Kille