Durch die zunehmende Verknüpfung der Weltwirtschaft haben sich vor allem in den letzten 100 Jahren auch die Aufgaben der Seehafenlogistik drastisch verändert. Zwar ist die wesentliche Funktion eines Hafens nach wie vor der Umschlag von Gütern. Bedingt durch den immer noch anhaltenden Anstieg internationaler Warenströme haben sich aber zahlreiche Abfertigungsschritte stark gewandelt.
Die Containerrevolution
Bis zu Beginn des 20. Jahrhunderts wurden Schiffsladungen oft von der Besatzung des Schiffes selbst oder den sogenannten Schauerleuten gelöscht und gestaut. Diese Arbeit war nicht nur körperlich sehr anstrengend, sondern auch enorm zeitaufwendig.
Um die Stau- und Löschvorgänge zu beschleunigen, gab es bereits ab dem 19. Jahrhundert zahlreiche Versuche, Stück- und Schüttgut zu größeren, transportablen Einheiten zusammenzufassen. Die Transportboxen waren aus Holz oder Metall gefertigt und hatten den Vorteil, dass eine schnellere Umladung auf andere Transportmittel ermöglicht wurde. Doch erst 1955 wurde von den US-Amerikanern Malcom McLean und Keith Tantlinger ein Behälterstandard für die Seehafenlogistik entwickelt, der sich auch international durchzusetzen begann. Die Vorteile dieses Containerstandards liegen vor allem in der Beschleunigung der Land-Wasser-Transportkette. Mittlerweile hat sich dieses Containermaß als internationale Einheit der Seehafenlogistik etabliert. Die Abkürzung TEU (Twenty Foot Equivalent Unit) gibt heute überall in der Welt Auskunft über die Stellplatzkapazität eines Containerschiffes.
Die Containerrevolution geht weiter
Mit der Einführung genormter Transportbehälter hat sich die weltweite Seehafenlogistik nachhaltig verändert. Zwar gibt es weiterhin Spezialhäfen, die ohne Container auskommen (z.B. Schüttguthäfen sowie Häfen für Öl- und Chemieprodukte), aber der weltweite Containermarkt wächst mittlerweile dreimal schneller als die Weltwirtschaft selbst. Der Containerisierungsgrad, also der Anteil von Containertransporten am Stückguttransport, stieg zum Beispiel im Hamburger Hafen von 68,6% (1990) auf 97,3% (2011). Weltweit wurden 2011 ca. 600 Mio. TEU befördert. Logistikexperten halten die Entwicklung der Containerrevolution (engl.: Containerization) bislang nicht für abgeschlossen.
Auch die Entwicklung der Containerschiffe spiegelt diesen Trend wieder. Während das weltweit erste Containerschiff Clifford J. Rogers, gebaut 1955, noch eine Kapazität von ca. 210 TEU besaß, hatten die Schiffe der Emma-Mærsk-Klasse schon ein Fassungsvermögen von stattlichen 14.770 TEU, 2013 folgten noch größere Schiffe der sogenannten Triple-E-Klasse mit einem Volumen von ca. 18.000 TEU. Im März 2023 hat MSC, die weltgrößte Linienreederei, das mit 24.346 TEU Kapazität größte Containerschiff der Welt in Betrieb genommen, die „MSC Irina“ ist 400 Meter lang und 61 Meter breit. Zuvor galt seit Juni 2022 die „Ever Alot“ der Reederei Evergreen mit 24.004 TEU als größter Carrier.
